其实最直接的办法，就是建立一个关税同盟，让中国和普鲁士的的货物可以自由流通，就好像普鲁士和北德意志地区几十个邦国之间建立的关税同盟一样，这会大大加强中国商品在中欧地区的贸易优势，而且普鲁士跨越波罗的海和北海的地理，也是相当重要的，让中国商品从这里更快速的出口英国、法国北部地区以及北欧地区。
但建立这样一个同盟很不现实，不管是普鲁士，还是中国，其实都不可能接受。根据普鲁士跟北德意志邦国之间的协定，这个关税同盟虽然是由普鲁士主导的，但并不是说被普鲁士控制的。
而是各方派遣人员组成的一个独立机构，这个关税机构管理各加盟国的关税，税收根据比例最后分配给各加盟国。让中国跟普鲁士之间建立这样一个同盟，普鲁士会担心主权受到侵犯，中国又不可能接受跟普鲁士这样一个小国组建一个共管的机构，因为汉堡可以把自己的海关跟普鲁士一起管理，中国不可能将自己的海关跟普鲁士人一起管理。
所以关税同盟是不可能建立起来的，那就只能通过铁路将两国经济往来更快速的连通起来，铁路目前基本上建好。普鲁士控制波兰期间，主要出于军事考虑，建造了普鲁士跟波兰之间的铁路。波德平原上建铁路的难度实在是太小了，因此这些铁路不但建的快，而且成本低，很快就形成了密集的网络。
中国的铁路，经过波兰进入普鲁士境内，运输上不存在任何困难，而且因为跟中国铁路沟通的关系，波兰境内的铁路，甚至采用的是中国标准，用的是两米宽的标准轨道，而普鲁士许多铁路采用的则是英国标准。
俾斯麦可以允许修改一些铁路标准，让华沙通往东普鲁士和汉堡的两条铁路线，都改为中国标准，这样铁路就不用换车，一路可以通往波罗的海和北海。
但这并不足以加强中国跟普鲁士的联系。不能建立更紧密的关税同盟，仅仅修改铁路线又过于薄弱。俾斯麦决定跟中国之间建立一个自由通行的协议，火车跨境运输过程，一个受阻于不同的轨道标准，另一个受阻于不同国家之间的法律和管辖权问题。
每通过一个行政区，都要停车接受检查，甚至卸车检查，重新包装，然后装车。这大大影响了运输效率，加大了运输成本。
但德意志关税同盟建立之后，就解决了这个问题，甚至建立关税同盟的最大动机，就是统一贸易运输问题，关税的收入只是次要的，尤其是对普鲁士这样的大国来说，关税收入并不是最大的收入，本国生产的提高，才是最大的财富来源。
不能跟中国之间建立关税同盟，但可以建立一个交通运输同盟，可以给予中国铁路自由过境普鲁士的权力，当然如果能得到对等的权力，对普鲁士甚至整个德意志关税同盟来说，都是极大的利好消息，这会大大提高北德意志在跟中国贸易上的优势。
谁能把东西卖给中国，谁就能发财，这已经是一个共识。所以俾斯麦认为，他说服普鲁士国王以及德意志关税同盟都不是什么难题。不过中国未必会答应，因为中国的体量是整个德意志的十倍，他们如果不愿意对等的接受德意志的火车自由在中国通行，那么也是可以理解的，假如在这种情况下，俾斯麦愿意做出单方面让步，就让中国的火车通行在普鲁士的铁路上，要说服普鲁士国王和议会接受这一点并不容易，因为这还牵扯到一个民族尊严问题，要说服北德意志关税同盟就更难了。
不过俾斯麦认为这值得去努力，一旦跟中国建立了自由通行的协定，就足以让中国跟普鲁士保持更紧密的关系，从而在对俄问题上支持普鲁士。
接下来就是英国了，此时就出现了一个新的问题，一旦跟中国走进，就意味着跟英国的疏远。要拉拢英国在对俄问题上支持普鲁士，困难就会增大，尤其是在英国已经开始将保证俄国一定程度上的强大，看作是制衡中国的最大外交手段的情况下。
所以俾斯麦决定在不挑战英国这一态度的前提下，采用对俄国克制的态度，从而得到英国的支持。如果普鲁士跟奥地利联合击败了俄国，普鲁士愿意保持最大程度的克制，不去过分瓜分俄国领土，相信足以让英国至此普鲁士。要让英国从一开始就保持沉默，那普鲁士就需要从一开始就向英国表明这种态度，告诉英国人，普鲁士对俄国领土没有兴趣，只是谋求收复本该属于普鲁士的利益。
计划完成之后，俾斯麦正式跟中国外交部门进行沟通，先提出设想，对方很感兴趣，然后双方根据这样的设想进行更加详细的谈判。
果然如俾斯麦猜测的那样，中国外交部门不能接受德国的火车在中国的铁路网上通行，他们担心德国人利用这种权力进行走私。这只是一个借口，还是感觉到了不平衡。中国这些年修建的铁路太庞大了，短短二十年间，铁路修建了十五万公里，每个省都通了铁路，德国的铁路才几千公里而已，让德国人跟中国权力对等，明显等于向德国人白白开放了中国的铁路网，中国才有几辆车能在德国铁路上运行？
既然早就猜到了这一点，俾斯麦当然早就想好了解决办法，他准备了三套方案。
结果第二套方案，就得到了中国人的认可。
德国不要求中国开放所有铁路线，只局限在一条从德国通往中国的铁路线上，俾斯麦要求的，正是他从德国乘坐火车赶来的那条线路，从柏林可以直达江宁府。但中国要求，不能只是普鲁士的铁路，他希望中国的火车能够在整个德意志关税同盟的铁路网上通行。
这一点俾斯麦也答应了。他已经做好了，中国不接受的情况下，单方面向中国开放通行权的打算，但中国人有时候挺好说话的，大概是文化背景下的世界观不同，让他们对利益的认识和西方人不太一样。中国人在外交谈判中，既不像英国人那么执拗的讲求对等关系，他们往往将自己摆在交给的位置上，但也不像英国人那样，把每一笔账都算的清清楚楚，恨不能把每一个便士的利益都写进条约中。因此有时候跟中国人的谈判，明明感觉到不舒服，但中国人就是要坚持，有时候又明显发现自己占了些便宜，中国人又不在乎。
按照中国人的说法，这叫凡事留一线，不把事情做绝。
所以出现现在的情况也是可以理解的，按照具体的利益，中国开放了一条上万公里的铁路线，而德意志关税同盟地区开放的不到一万公里，但按照权力上来说，是中国用自己一条铁路的权力，换取了德意志地区三十多个国家的铁路开放，两国都有能够接受的理由。
权力问题划分清楚后，就是法律问题，如何保证中国的火车在德意志的铁路上，以及德意志的火车在中国的铁路上更加便利的通行，减少停车检查和频繁的过关流程。
俾斯麦建议是建立一个共管的，类似关税同盟那样的统一机构，管理这条铁路上的通关问题。中国的火车，进入德意志地区后，只要不在沿途停靠卸载货物，就不需要接受检查，至于卸下的货物，则由海关部门进行通关、课税等正常管理，同理，德意志的火车在中国的铁路上也如此办理。
在这个管理机构设置上，俾斯麦建立最好能够贴近民间，不要带有太强烈的政治色彩，这一点中国也打赢了，倒不是屈就德国，而是中国在对商业的管理中，一直遗留着大量民间自治的传统。王朝时代是官不与民争利的思想作祟，同时对征收商税等管理上，需要借助民间商人的知识和经验，因为科举出身的文官，普遍不具备商业才能。
到了大周时代，周琅依然继承了这些商业文化传统，在对商业的管理中，允许行政部门与商会等商人团体进行合作，作为一种管理方式也是一种政治平衡，让官府更少的参与到商业运行中，以免过去强势的行政力量对商业产生压制。
由于中国方面的铁路，恰好是一家铁路公司在管理，全国铁路公司，因此中国直接授权这家公司派人管理，以及负责跟中国的海关部门沟通。德意志方面，则由他们自己派出代表进行管理，双方组成一个中德联合铁路运输管理委员会，性质上属于民间机构，但双方都给这个委员会授予一些必要的行政权力，从而让他们拥有合法的管理职能。
基本条款达成之后，俾斯麦立刻赶回德国，他现在留在中国的使命已经结束，他需要说服普鲁士和其他德意志邦国接受这份协定，同时要对英国可能的干涉进行解释。
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